På sporet av framtida

Tekst: Ruth Astrid L. Sæter

En vintermatt ettermiddagssol kaster strålene sine over stålblanke skinner på Oslo S, der lokaltog og regiontog frakter folk inn til og ut av Norges største og travleste knutepunkt. Fem etasjer over togsporene er et knippe mennesker samlet rundt et lite bord for å snakke om jernbanens miljøfortrinn. Forskningsleder Bård Norheim i Asplan Viak, fagsjef i Naturvernforbundet, Holger Schlaupitz samt bærekraftansvarlig Vibeke Tegneby i Bane NOR og prosjektsjef for Åkersvika-Brumunddal-Moelv, Lars Eide, også fra Bane NOR.

At alle er enige om at det er viktig å satse på jernbanen, er kanskje ikke så overraskende. Likevel har de litt ulike perspektiver på jernbanens betydning:

– Jernbanen er et av de mest energi- og arealeffektive transportmidlene vi har, og derfor er det viktig å satse på den, mener bærekraftansvarlig Vibeke Tegneby. Forskningsleder Bård Norheim er enig, men presiserer samtidig at jernbanen ikke nødvendigvis passer overalt i vårt langstrakte land:

– Det er særlig viktig å satse rundt og mellom de største byene, der trafikkgrunnlaget er størst. Sett ut fra transport- og miljøhensyn bør man både bygge ut og utnytte kapasiteten som allerede ligger der. Det siste innebærer å få flere folk inn på togene – og samtidig få flere tog på de strekningene som allerede finnes.

Naturvernforbundets Holger Schlaupitz er opptatt av at toget bør få en tydeligere og større rolle enn det har i dagens transportsystem:

– Først av alt er det opplagt at det å utnytte dagens jernbanenett til å få flere til å reise med tog framfor bil eller fly, eller å bruke tog heller enn lastebiler til å frakte gods, er veldig bra for miljøet. Dernest er det naturlig å bygge ut jernbanen. Men for at vi skal kunne høste miljøgevinsten av en slik utbygging, må det skje på bekostning av storstilt utbygging av flyplasser og motorveier. Altså i stedet for vei og flere rullebaner, ikke i tillegg til. Ellers blir det vanvittig sløsing av areal samtidig som det skaper nye, store utslipp i anleggsperioden, presiserer han.

Og dermed er vi rett i kjernen av både klima-, energi- og transportpolitikk samt stedsutvikling. Av politiske prioriteringer og budsjettmessige føringer. Av vekslende målsetninger og praktiske realiteter.

For selv om «alle» politikere i Norge er enige om at jernbanen kan frakte store mengder folk og gods mer arealeffektivt, med tilnærmet nullutslipp og med lavere energiforbruk enn tilsvarende transportmengde på vei, har det en stor kostnad – for både budsjetter, klima og miljø – å bygge jernbane. Det er også dyrt å drifte og vedlikeholde denne stive infrastrukturen – som per i dag utgjør drøyt 4 200 kilometer med jernbanespor fra Kristiansand i sør til Narvik i nord.

I gjeldende nasjonal transportplan (NTP 2022-2033) anslås det at etterslepet på vedlikehold i jernbanenettet alene ligger på rundt 23 milliarder kroner. Myndighetenes mål er å få tettet – eller i alle fall redusert – dette gapet fram mot 2033.

– Det er viktig å ta vare på den infrastrukturen som allerede finnes, påpeker Holger Schlaupitz og utdyper:

– Politikerne vil jo helst klippe snorer på nye strekninger. Men vi trenger ikke alltid å bygge nytt. Vi har fortsatt ikke utnyttet fullt ut det potensialet som ligger i eksisterende skinnenett, der utslippene knyttet til bygging for lengst er avskrevet. Vi trenger å få inn flere kryssingsspor og terminalutvidelser for å kunne utnytte kapasiteten bedre. Og så må vedlikehold og fornying prioriteres for å gjøre jernbanen pålitelig, sier han.

– Jeg er enig i at vedlikehold er viktig, og vi i Bane NOR ser på det å forbedre eksisterende infrastruktur og øke kapasiteten på denne som en viktig del av vårt bidrag til det grønne skiftet, følger Vibeke Tegneby opp, før hun fortsetter:

– Jeg mener det er viktig å fremsnakke fortrinnene som jernbanen har, som en av de mest klima- og miljøvennlige transportformene. Toget er energieffektivt, og i drift har det tilnærmet null utslipp til luft. Derfor vil det å velge toget framfor andre transportformer gi stor bærekraftig effekt for samfunnet. Og selv om det er dyrt å bygge ny jernbane, og byggingen i seg selv påvirker klima og miljø, er arealeffektiviteten sentral her. Vi har begrenset med dyrkbar mark i Norge. Da krever to jernbanespor langt mindre areal enn en firefelts motorvei. For ikke å snakke om at du som togpassasjer kan nyte utsikten utenfor togvinduet og vite at du verken skaper eksos eller svevestøv mens du reiser, sier hun.

Alle jernbanens fortrinn til tross, trafikkprognosene framover tilsier likevel at veitrafikken vil fortsette å være den dominerende formen for persontransport. I dag utgjør den drøyt 85 prosent mot jernbanens 3 prosent. Jernbanens andel av godstransporten vil trolig også holde seg stabilt lav i årene fram mot 2050 – på mellom fire og fem prosent, ifølge prognoser utarbeidet av Transportøkonomisk institutt. Så hva skal til for å justere denne skjevfordelingen til fordel for jernbanen?

– Nytenkning rundt togtilbudet og hva trafikantene vil ha, blir helt sentralt, mener trafikkforsker Norheim:

– En ting er hva pandemien har ført til av nye reisevaner. Nå har vi vennet oss til hjemmekontor og Teams-møter, og kollektivtransporten har lidd under at folk pendler mindre. Samtidig har toget nå en gyllen anledning til å styrke sitt fortrinn i forhold til andre reisemåter. For, hvis toget kan tilby fasiliteter som gjør at man reelt kan jobbe og ha møter underveis – og arbeidsgivere godtar at reisetid også er arbeidstid – vil togreisen bli en effektiv del av arbeidsdagen. Men da må jernbaneaktørene legge forholdene til rette, slik at de også får nye trafikantgrupper over på toget, sier Bård Norheim, og kommer med sitt neste poeng:

– Transportanalysene som gjøres i dag baserer seg på feil grunnlag, nemlig preferansene til dagens trafikanter. Disse legger mer vekt på lav pris enn kort reisetid. Men skal du få bilister eller flypassasjerer til å ta toget, må du også utvikle tilbudet mer etter det de vil ha. I forbindelse med høyhastighetsutredningen spurte vi flypassasjerer hva som var viktig for dem, og svaret var punktlighet og frekvens. De etterspør altså noe annet enn det toget tilbyr i dag. Du får ikke folk til å ta toget hvis det går fire ganger om dagen mens flyene letter fire ganger i timen.

– Toget kan heller ikke ta opp konkurransen med bilen om det stopper hele tiden, slik det gjerne gjør på lokaltogstrekningene. Vil du få ut markedspotensialet i toget, må noen togstasjoner legges ned, i kombinasjon med bedre tilbringertransport. Da bruker toget kortere tid fra A til Å. Det vil gjøre toget mer attraktivt og konkurransedyktig mot bil, sier Norheim.

Det å få kommunepolitikere med på å legge ned en togstasjon i egen kommune, er imidlertid ikke så enkelt. Det er det for så vidt heller ikke alltid når en ny trasé og eventuelt en ny stasjon skal planlegges og bygges. Ikke alle vil at toget skal gå gjennom deres nærområde.

For Lars Eide, som er prosjektsjef for Åkersvika-Brumunddal-Moelv, har prosessen – eller rettere sagt uenigheten – rundt Hamar stasjon tatt mye av hans tid de siste årene. Bane NOR har hatt planer om å bygge dobbeltspor gjennom Hamar, og kommunen har i den forbindelse ønsket seg en ny stasjon litt mindre sentralt enn der stasjonen ligger i dag.

– Folk i Hamar har nok vært redd for hvordan byen deres vil se ut med ny, dobbeltsporet jernbane gjennom sentrum, og det er mye følelser knyttet til hele prosessen. Det syns jeg at vi som kommer fra et stort jernbaneforetak bør ta mer på alvor. Det er viktig å forstå de lokale forholdene og være mer lydhøre.

– På hvilken måte kunne dere vært mer lydhøre?

– Vi kunne hørt mer på innspillene som kom lokalt. I den første planleggingsrunden la vi for eksempel banen ganske høyt i bybildet, noe som ble veldig kritisert. Og det viste seg etter hvert at vi kunne legge den lavere. Noe av det som kjennetegner prosessen i Hamar, er at vi i første runde hadde et forferdelig hastverk. Det ble nesten ikke tid til ordentlig prosess og god modning. Dette fordi vi fikk et oppdrag fra rikspolitikerne om å bygge sammenhengende dobbeltspor til Lillehammer i en fei. Nå er oppdraget justert til at vi skal legge dobbeltparseller der det gir best effekt på togtilbudet. Da er det langt enklere å strukturere prosessene, sier Eide og legger til:

– Det vi planleggere ønsker oss, er nok tid til å få en god prosess med lokalbefolkning, politikere, organisasjoner og andre aktører om trasévalg og konsekvenser for natur, miljø, landbruk og andre viktige momenter. Vi kjører bred involvering med alle grupperinger og arrangerer åpne folkemøter, informerer via egne kanaler og media og har særmøter med dem som er spesielt berørt og involvert. Og de som er sterkest imot det vi planlegger, skal vi snakke mest med. Vi kan få til noen lokale tilpasninger, samtidig som at vi må skape forståelse for at jernbane har svært stiv kurvatur, det er ikke så lett å få den til å svinge. Bratte bakker går heller ikke, påpeker Eide.

I Hamar endte man opp med å la stasjonen ligge der den ligger, som et sentralt knutepunkt midt i byen.

– I mekling med blant andre Hamar kommune klarte vi å bli enige om denne plasseringen, gitt de nye politiske føringene om at vi skal bygge der vi får best effekt på togtilbudet. Et sammenhengende dobbeltspor gjennom Hamar til Lillehammer ligger langt fram i tid. Dagens stasjonsplassering er bra om man ønsker en bærekraftig byutvikling. Når stasjonen nå blir liggende i sentrum, kan man sykle eller gå dit. Vi kommer til å frigjøre en del sporområder, og det er allerede flere reguleringsplaner under arbeid. Mange nye arbeidsplasser og boliger vil bygges nær jernbanestasjonen i årene som kommer, forteller prosjektsjefen.

– En ting er lokalisering av en stasjon i en bystruktur. Men hva med planlegging av traseer gjennom sårbar natur? Hva slags forhold har dere til miljø- og naturvernorganisasjonene?

– Vi har et avslappet forhold til dem, egentlig. Naturvernforbundet er som oss opptatt av å få flere til å kjøre tog. Men de er ikke alltid enige med oss når det gjelder trasévalg, for eksempel hvis vi planlegger en strekning gjennom sårbare våtmarksområder, erkjenner Lars Eide.

– Når vi engasjerer oss i slike saker, er det fordi vi ønsker å finne bedre løsninger for areal, miljø og natur. Naturen i Norge har ikke all verdens rettsvern. Vi har verken miljøklagenemnd eller miljødomstol, slik de har i våre naboland. Derfor blir planprosessen veldig viktig, og vi må være vaktbikkjer for å sikre at det blir gjort skikkelig arbeid med gode utredninger og naturkartlegginger, sier Holger Schlaupitz og legger til:

– Jernbane er noe som jernbanesektoren har sannhetsmonopol på. Det er ikke så lett for utenforstående å forstå kurvatur og stigning, ei heller å finne alternativ kunnskap. Derfor kan jernbaneaktørene fort oppfattes som arrogante, fordi de vet best selv. Vi ønsker at de som utbyggere er mer åpne for alternative løsninger så tidlig som mulig i prosessen.

Innsatsen i og vektlegging av tidlig fase er noe bærekraftansvarlig Vibeke Tegneby også er opptatt av:

– Vi må så tidlig som mulig, i enhver prosess, synliggjøre hva som er mest lønnsomt i et langsiktig perspektiv, både miljømessig og økonomisk. Det er det som er bærekraft og som gir langsiktig verdiskaping. Da må vi ha et godt fundert beslutningsgrunnlag som ivaretar denne balansen, slik at folk vet hva de får og tar beslutning på, sier hun og blir supplert av kollega Lars Eide:

– Og så håper vi, som jobber med de lange planleggingsprosessene, på stabilitet og forutsigbarhet i de politiske prosessene og beslutningene. Jeg tror at oppdraget vi jobber ut fra nå, der det ikke handler om å bygge mest mulig, men å få mest effekt av det vi bygger, er en passe nøktern og fornuftig måte å se det på. Da får vi forhåpentligvis fullført hele prosjektet uten stopp underveis og uten at vi skaper store forventninger som ikke blir innfridd.

Kilder: Nasjonal transportplan 2022–2033 (Meld. St. 20 (2020 – 2021)), Transportytelser i Norge 1946–2019 (TØI rapport 1808/2020), Års- og bærekraftsrapport 2020, Bane NOR