Redusere vårt klima- og miljøavtrykk

* Baseline reduksjon utslipp er satt til 2019 og er usikker. Årsak til negativt resultat i 2020 må sannsynligvis tillegges bedret datakvalitet. I 2021 har vi en reduksjon i utslippstallet, men dette skyldes i hovedsak lavere dekningsgrad av prosjekter (ikke gjort estimater for prosjekter som ikke har rapportert). Reduksjon direkte nasjonale utslipp er en viktig KPI på konsernmålekortet og et absolutt mål.

Bane NOR drifter og vedlikeholder infrastruktur for jernbane, signalsystemer og kraftforsyning, planlegger og gjennomfører små og store utbyggingsprosjekter, og forvalter en stor eiendomsportefølje. Alle disse aktivitetene medfører ulike typer miljøpåvirkninger.

For å spisse vårt arbeid har vi pekt ut tre strategisk viktige temaer og satt spesifikke mål for disse:

• Redusere direkte og indirekte klimautslipp
• Ivareta og fremme stedegen natur
• Fremme forutsetningene for en sirkulærøkonomi

Selv om det er marginale utslipp fra selve jernbanetrafikken, må Bane NOR ta grep for å bidra til å redusere fotavtrykket fra bygge- og driftsfasen av jernbaneinfrastrukturen. Bane NORs reduksjonsmål handler primært om å redusere utslipp knyttet til drift og vedlikehold av jernbanenettet, samt bygging av ny infrastruktur.

Frem mot 2030 har vi satt oss mål om å redusere våre direkte utslipp (utslipp fra fossile drivstoff) fra drift og anleggsvirksomhet med 40 prosent (sammenliknet med 2019-nivå).

I tillegg arbeider Bane NOR med reduksjon av våre indirekte klimautslipp. De viktigste tiltakene er godt planlagte trasévalg, redusert materialbruk og arealbeslag og smarte prosjekteringsløsninger. Ettersom stadig flere driftsoppgaver settes ut i markedet, er det nødvendig å stille samme klimakrav til våre leverandører som vi stiller til oss selv. I dag har Bane NOR inkludert langsiktige klimakrav i flere av de nyeste kontraktene, herunder avtalen med Spordrift og i noen utbyggingsprosjekter der vi stiller klimakrav til de mest klimaintensive materialene.

Å innarbeide klima i kontrakter stimulerer til nyutvikling og innovasjon gjennom leverandørdialog, og vi vil i 2022 fortsette med dette både i samarbeid med leverandører og andre byggherrer.

Godt samarbeid med leverandører for å finne innovative løsninger er, sammen med miljøkrav i kontrakter, kanskje det viktigste virkemiddel for å nå våre utslippsmål fremover. Tett oppfølging av entreprenør, teknologiutvikling og økt kunnskap om lokale forhold fører også ofte til at prosjekterte løsninger har blitt endret underveis i byggefasen. Dette kan gi reduserte indirekte utslipp fra materialer og reduserte direkteutslipp fra maskiner og lastebiler.

Å stille krav til utslippsfrie/fossilfrie bygge- og anleggsplasser er et viktig tiltak i å minimere utslipp på våre prosjekter fremover. Det er krevende med en omstilling og elektrifisering av en kompleks maskinpark, der nullutslippsteknologien foreløpig er umoden, men ikke umulig i et langsiktig perspektiv. I utbyggingsprosjektene Nykirke-Barkåker og Drammen-Kobbervikdalen er det stilt krav til fossilfrie og utslippsfrie løsninger.

Når det gjelder utslipp fra materialer, såkalte indirekte utslipp, vet vi at disse kan utgjøre opp til 80 prosent av de totale klimautslippene i et utbyggingsprosjekt. I tillegg kommer utslipp fra arealbruk. Vi arbeider i disse dager med å etablere en omforent metode for å beregne faktiske årlige indirekte utslipp sammen med Statens Vegvesen og Nye Veier. Når disse beregningene er på plass, vil kvaliteten på vårt klimaregnskap økes ytterligere. I 2022 initieres et arbeid for å øke kvaliteten og dekningsgraden på vårt klimaregnskap ytterligere, både hva gjelder direkte og indirekte utslipp.

Mens de direkte utslippene fra fossilt forbruk i selve byggefasen er begrenset (opptil 15-20 prosent, og nedadgående), kan utslipp som følge av arealbeslag og grunnarbeider variere stort og utgjøre en delvis høy andel. Dette viser hvor viktig det er å ha et helhetlig perspektiv med fokus på både klima og naturmangfold i tidlig planfase.

For alle store utbyggingsprosjekter etableres et klimabudsjett. Årlig rapporteres utslipp fra prosjektene som input til konsernets klimaregnskap.

Klimaregnskapet er utviklet i tråd med «Global Reporting Initiative» sin klimagassmodell «Greenhouse Gas Protocol», også kalt GHG-protokollen. Bane NOR har relativt dekkende rapportering på Scope 1 og 2, det vil si at vesentlige utslippskilder og elektrisitetsforbruk er kjent og rapporteres på. Bane NOR faser inn el-biler, som vil bidra til reduserte utslipp, men andelen er fortsatt lav og i 2020/2021 har mangel på nødvendige komponenter medført forsinkelser i leveranse av el-biler. Faktisk elektrisitetsforbruk i 2021 er større pga. bedre dekning av forbruk i bygg brukt av Bane NOR selv, som ikke har vært inkludert i tidligere regnskap.

Vi jobber med å utvide rapportering for scope 3 for å få et mer komplett bilde av vårt klimaavtrykk. Pt. dekker scope 3 (inkl. estimater) samtlige kontrakter innen entrepriser, drift og vedlikehold for Drift og teknologi med økonomisk forbruk over 0,5 MNOK i 2021. Fysisk innblanding av biodrivstoff i drivstoff til vei er hensyntatt. I tillegg inngår utslipp fra ca 70 % av kontrakter (basert på økonomisk forbruk i 2021) for prosjekter med kostnadsramme > 50 mill kr i Utbygging. Nedgang i % fra 2020 skyldes bl.a. at det ikke er gjort estimater for kontrakter som ikke har oppgitt faktisk rapportering, så tallene er ikke direkte sammenlignbare. Ett av de store prosjektene har også i 2021 kun brukt rent biodrivstoff til både maskiner og transport, noe som gir nullutslipp her. Størrelsen på portefølje av kontrakter med anleggsvirksomhet i rapporteringsåret vil også variere fra år til år. En svært vesentlig kategori som foreløpig mangler i klimaregnskapet scope 3 er forbruk av materialer og produkter.

Dekningsgrad av klimaregnskapet per divisjon/prosjekt vil bli fulgt opp som en egen KPI fra og med 2022. Foreløpig har vi ikke rapportering på alle vesentlige indirekte utslipp, men dekningsgraden og kvaliteten øker fra år til år.

Bane NOR har mål om å bidra til å redusere de «direkte utslippene» som skjer i Norge med 40 prosent innen 2030 (baseline 2019). Dette vil da være en kombinasjon av Bane NORs egne utslipp og utslipp som skjer hos våre leverandører på oppdrag for oss (f.eks. på anleggsplasser). I 2021 har vi en reduksjon i utslippstallet på 10 prosent, men dette skyldes i hovedsak lavere dekningsgrad av prosjekter (ikke gjort estimater for prosjekter som ikke har rapportert).

Bane NOR opererer i finansmarkedene gjennom Bane NOR Eiendom AS. Dette utgjør en begrenset del av Bane NORs virksomhet. Derfor anses ikke full rapportering på klimarisiko iht. TCFD (Task Force on Climate Related Financial Disclosures)-rammeverket fullt ut som hensiktsmessig for Bane NOR, men vi søker å følge rammeverkets anbefaling for rapportering.

Bane NOR forholder seg til klimarisiko på to måter:

• Fysisk klimarisiko (klimatilpasning) er et tema som det er arbeidet med i mange år, som del av vår løpende drift og sikkerhetsstyring. Bane NOR arbeider systematisk med å tilpasse infrastrukturen til større fysisk påkjenning, og å styrke innsatsen gjennom økt værberedskap.
• Overgangsrisiko er primært knyttet til risiko for at «det grønne skiftet», og særlig elektrifisering av alternative transportformer, kan utfordre jernbanens miljøfortrinn og fremtidig investeringsvillighet.

Når det gjelder fysisk klimarisiko, er situasjonen at arbeid og innsats vil bestå, uavhengig av hvordan marked eller rammebetingelser utvikler seg framover. Høyt sikkerhetsnivå er en forutsetning for lovlig drift av jernbanen, og Statens jernbanetilsyn utsteder tillatelser og sikrer tilsyn med etterlevelse.

Overgangsrisikoen er derimot mer usikker. Både risiko og muligheter i langsiktig perspektiv må følges opp strategisk og aktivt fremover for å sikre ønsket effekt.

Muligheter for Bane NOR som følge av «det grønne skiftet» inngår som del av divisjonenes strategiarbeid. Et eksempel på slike muligheter er innfasing av EUs klassifiseringssystem (taksonomi) for bærekraftig økonomisk aktivitet, som bl.a. danner grunnlaget for europeiske standarder og merkeordninger for finansielle instrumenter og produkter. Systemet gir jernbanen et fortrinn som bærekraftig transportmiddel som antas å styrke togselskapenes konkurransekraft (særlig i godsmarkedet). Også større interesse for bærekraftig mobilitet styrker arbeidet med knutepunkt og gevinstpotensialet med utbygging av bærekraftige bysentra.

Hvordan det jobbes med og rapporteres på klima beskrives ytterligere i avsnittene «Videreutvikle jernbanens miljøfortrinn» og «Redusere vårt klima- og miljøavtrykk».

Bane NOR er opptatt av at grønn elektrisitet må benyttes mest mulig effektivt. Den planlagte takten for elektrifisering av ulike næringer slik det legges opp til i dag, vil trolig gjøre at billig, bærekraftig elektrisitet blir en mangelvare i årene fremover. Derfor er det viktig at vi jobber for et energieffektivt, optimalt og konkurransedyktig system for jernbanetransport.

I 2021 brukte vi omtrent 120 GWh til drift av infrastrukturen, som er noe høyere enn året før. I motsetning til de langsiktige effektene av energieffektiviseringstiltak, forklares årlige variasjoner hovedsakelig med klima- og værforhold.

Driftsoptimalisering og energieffektivisering av bygg fører til bedre inneklima, er godt for miljøet og gir økonomisk gevinst for både leietaker og utleier. Energieffektivisering av eiendomsporteføljen er derfor høyt prioritert i Bane NOR. Vi ønsker å være et forbilde for energieffektiv bygging, drift og vedlikehold i eiendomsbransjen. Dette skal vi gjøre i både oppføring av nybygg, eksisterende bygningsmasse og ved transformasjon. Vi kan stolt vise til betydelig reduksjon i energiforbruk i vår portefølje de siste årene. Dette arbeidet skal Bane NOR fortsette med også i årene fremover, og vi har i den forbindelse satt mål om ytterligere 15 prosent reduksjon frem mot 2024. Mål om at alle nybygg skal oppnå energikarakter A, samt at vi BREEAM-sertifiserer alle større prosjekter og oppnår karakter Excellent eller Oustanding, er også definert.

Tap av naturmangfold er en av våre største miljøutfordringer, og presset på naturområder fra urbanisering, turisme, industriell virksomhet og bygging av infrastruktur øker stadig. Norge har satt seg mål om å stoppe tapet av naturmangfold, sikre gode økosystemtjenester og gi naturverdier et representativt vern. Bane NOR skal bidra til de nasjonale målene gjennom å sikre en miljøtilpasset og forsvarlig bygging og drift. Vi følger tiltakshierarkiet, som innebærer å unngå inngrep i natur (høyeste prioritet), avbøte, istandsette/restaurere eller kompensere (lavest prioritet).

Drift og vedlikeholdsaktiviteter på eksisterende infrastruktur har potensielt beskjeden påvirkning på naturmangfold, herunder nødvendig hogst for å ivareta sikkerhet (god sikt) og bruk av plantevernmidler som del av sikkerhetskritisk vedlikehold. Samtidig må det gjøres stedsspesifikke vurderinger av risiko og tiltak, og tilpasninger for at jernbanen faktisk skal ha beskjeden påvirkning. Selve infrastrukturen ligger der som en barriere og utgjør en potensiell negativ påvirkning som vi må vurdere om vi kan dempe gjennom f.eks. utbedring av kryssingsmuligheter for dyr.

Det er et overordnet mål å stanse tapet av dyrket mark og dyrkbar jord, og dette er et viktig tema også for Bane NOR. Målsetningen for våre prosjekter er å sikre null netto tap.

EUs miljøstrategi «Green Deal» setter nå for alvor kretsløpsøkonomien på dagsordenen, gjennom bl.a. fokus på sirkulære løsninger og bærekraftig materialbruk. Bane NOR skal bidra til dette gjennom å sette søkelyset på ombruks- og gjenvinningsløsninger for eksisterende og nye bygg og anlegg.

Sirkulære løsninger inkluderer både utnyttelse av eksisterende infrastruktur, gjenbruk av anlegg og nye måter å bygge på, samt grep som gjenbruk og ombruk av eksisterende komponenter og massehåndtering.

Jernbanesektoren har en god tradisjon for gjenbruk, noe som har historiske årsaker. Når én bane fikk kraftigere spor, kunne komponenter som skinner og hele broer bli flyttet og lagt inn igjen på andre baner med lavere tekniske krav. Dette er forklaringen på at Numedalsbanen stedvis har skinner som er nær femti år eldre enn banen, og at Flekkefjordbanen har broer som er tjue år eldre enn banen. Tar du Bergensbanen mellom Ål og Arna, reiser du forbi ikke mindre enn fem stasjonsbygninger som har stått der de står i mer enn hundre år, men som stod på helt andre steder da de ble levert i 1882-83.

Jernbanen har fortsatt mange eldre systemer, særlig innen signalanlegg, hvorav mange ikke lenger er tilgjengelig på markedet. Bane NOR er avhengig av et godt og effektivt restlager, og ofte gjenbrukes anleggsdeler på andre steder på infrastrukturen. Framover er det viktig å bevare de gode sidene med denne gjenbrukskulturen, og å videreutvikle den som del av en moderne sirkulærøkonomi.

Et risikomoment knyttet til sirkulærøkonomi er farlige stoffer. Eldre jernbanemateriell inneholder ofte farlige stoffer og er dermed farlig avfall. Gjenbruk eller gjenvinning av materialer med miljøgifter kan videreføre de farlige stoffene til nye produkter. Slike materialer må derfor vanligvis destrueres i stedet for å resirkuleres fordi de farlige stoffene må ut av kretsløpet og håndteres forsvarlig. Det å følge nøye med håndtering av avfall og farlig avfall især, er derfor viktig for oss når vi sanerer og fornyer eksisterende anlegg.

Generelt utgjør massehåndtering en stor oppgave for våre prosjekter. Det gjelder særlig i prosjekter med tunell eller store fyllinger og/eller skjæringer, men også generelt og forholdsmessig for de fleste prosjektene.

Masser fjernes, flyttes, mellomlagres, deponeres, tilføres og bevares. Masser kan deles i kategorier, som hver for seg har sentrale føringer, f.eks. sprengstein, organisk jord, biologisk/kjemisk forurensede masser, masser som må byttes/teknisk uegnet og masser som må tilføres for å bygge konstruksjoner og linja.

Størst mulighet for å redusere massehåndteringen skjer ved valg av trasé i planfasen. Dernest kan massehåndteringen reduseres ved valg av teknisk løsning, og ved å planlegge for gjenbruk av massene i prosjektet. Prosjektene kan spare CO2 -utslipp (massetransport og arealbruk), leveområder for mennesker, dyr og planter, trafikkbelastning for nærmiljøet og kostnader ved godt planlagt massehåndtering.

Det jobbes for å få til smart håndtering av overskuddsmasser i de store prosjektene i Bane NOR. Vi bidrar med uttesting av løsninger i samråd med regionale og lokale myndigheter, og vi deler våre erfaringer.

Bane NOR deltok i 2021 i et nasjonalt tverrfaglig prosjekt om massehåndtering. Bakgrunnen for prosjektet er et nasjonalt mål om en større gjenvinning av masser fra utbyggingsprosjekter. Rapporten pekte på en rekke ulike tiltak. Et av dem er å tidlig utarbeide en massehåndteringsplan i prosjektene, som kan oppdateres gjennom de ulike prosjektfasene.

Ytre miljø er et område som er godt regulert gjennom lover og forskrifter. Ettersom Bane NORs virksomhet i stadig større grad utføres av leverandører, er det spesielt viktig å styrke fokus på oppfølging av leverandører. Bane NOR har i den senere tid styrket miljøbudskapet i arbeidet med samfunnsansvar, compliance og miljø som del av vår interne opplæring og evaluering av leverandører. Det er og omfattet av varslingsinstitusjonen. Vår nulltoleranse for miljølovbrudd er absolutt, og vi undersøker alvorlige hendelser som en del av sikkerhets- og kvalitetsarbeidet.