Aldri vært færre forsinkelser – men slitasjen på jernbanen øker

Tekst: Simen Sunde

De siste årene har togene fått stadig flere passasjerer. I 2012 ble det foretatt 62 millioner reiser med jernbanen. I 2019 var tallet økt til over 80 millioner. Så kom koronapandemien i mars 2020 og snudde om på hele samfunnet.

– Det er flott å kunne presentere rekordhøye punktlighetstall. Det er gledelig for de reisende, for togselskapene og for oss. Vi må likevel understreke at koronaen har ført til færre passasjerer i 2020, noe som har slått ut på statistikken, sier konserndirektør Sverre Kjenne i Bane NOR.

Når det er færre folk som går av og på togene, brukes det mindre tid på holdeplassene. Dermed kan forsinkede tog ta igjen den tapte tiden og komme i rute igjen. I tillegg ble noen avganger innstilt en periode i 2020.

Konserndirektør Sverre Kjenne påpeker imidlertid at den økte punktligheten ikke bare handler om korona. Han forklarer at bildet er sammensatt og at det finnes flere forklaringer.

– Vi har jobbet systematisk med feilretting og fornyelse på spesielt utsatte strekninger. Vårt fokus på vedlikeholdet gir resultater: vi ser færre feil på enkelte anlegg og dermed noen færre forsinkelser, forklarer Kjenne.

Han viser også til at været var «snillere» mot jernbanen i 2020. Færre tog ble stoppet av snøfall, stormer og flom.

I fjor nådde jernbanen målsettingen om minst 90 prosent punktlighet. Dette nivået plasserer norsk jernbane i Europa-toppen når det gjelder punktlighet.

– Det betyr ikke at vi er fornøyde. Vi jobber stadig for å redusere feilene, sier Kjenne.

Han peker spesielt på rushtiden, om morgenen og ettermiddagen, hvor det er flest forsinkelser.

– Dette går ut over de som reiser mest med jernbanen, nemlig pendlerne. Vi tenker spesielt på dem når vi fornyer og vedlikeholder dagens anlegg. Øverst på lista står de feilene som skaper størst problemer for flest, sier Kjenne.

Det bevilges rekordhøye summer til jernbanen. Likevel blir anleggene stadig mer slitt. Det er fordi pengene stort sett er øremerket nye prosjekter, mens en mindre sum går til å holde dagens anlegg i stand. I 2018 var vedlikeholdsetterslepet på 17 milliarder kroner. Ved utgangen av 2021 forventes det å være på 22 milliarder kroner.

– Vi har anbefalt politikerne å endre på dette. Jobben med å fornye jernbanen vil pågå over lang tid. Vi har ingen enkle og raske løsninger, bare hardt arbeid foran oss, fordi vedlikeholdsetterslepet er stort og økende, sier Kjenne.

I flere år har deler av jernbanen vært stengt i påsken og flere sommeruker for vedlikeholdsarbeid. I den forbindelse har buss-for-tog blitt et kjent, om ikke kjært, begrep for mange passasjerer. Sommeren 2020 skulle Østfoldbanen åpnet igjen 10. august etter noen ukers jobbing på linja. På grunn av feil ved et nytt signalanlegg på Ski ble åpningen utsatt til 24. august.

Jernbanen har tekniske systemer fra flere forskjellige tiår som skal kommunisere med hverandre. Teknologi fra nyere tid skal fungere med utstyr fra eksempelvis 60-,70- og 80-tallet. Det er ikke alltid enkelt i en oppstartsfase. Det er også komplisert å drive vedlikehold på de eldste systemene, som det ikke lenger finnes reservedeler til.

Konsernsjef Gorm Frimannslund i Bane NOR mener slitasjen er en stor utfordring:

– Over 90 prosent av det norske jernbanenettet ble bygget for mer enn 60 år siden. Det blir stadig dyrere å vedlikeholde dette utstyret og pengene strekker ikke til. Det betyr at slitasjen øker for hvert år, sier han.

Konsernsjefen forklarer at det er tatt en rekke grep for å flytte midler «fra kontoret og ut i sporet». Likevel står Bane NOR overfor en stor utfordring som han ber om politikernes hjelp til å løse.