Bygging av jernbane i kvikkleire: Total makeover for 140-åring

Bane NOR vil gi passasjerene på Østfoldbanen et bedre tilbud enn de har i dag. Hvordan lar det seg gjøre når bakken består av mange meter med dyp kvikkleire?

Skrevet av Nina Aasmundsen og Hedda Nossen

I fjor fylte Østfoldbanens vestre linje mellom Oslo og Halden 140 år. Den er viktig for bosettingsmønster, trafikkavvikling og arbeidsmarkedet i den sørøstre delen av Viken, og tilbudet blir stadig mer etterspurt. I 2019 økte antall reisende med seks prosent, noe som betyr at 30 000 personer i snitt reiser med Østfoldbanen hver dag.

Bane NOR ønsker at disse passasjerene skal få et bedre og mer pålitelig tilbud enn dagens 140-åring er i stand til å gi. Nytt dobbeltspor mellom Råde og Sarpsborg er en del av utbyggingen av InterCity og Østfoldbanen, og prosjektet skal gi et utvidet tilbud med flere tog, kortere reisetid og færre forsinkelser. Satsingen skal også bidra til utvikling av mer klimavennlige byer og attraktive regioner.

Leirefunn ga høyere prislapp

Alle som skal bygge en vei eller ny jernbane er usikre på grunnforholdene og hvor mye prosjektet vil koste. Hvis det kan bygges rett på grunnfjell, er kostnadene lave. Hvis vi må bygge i leire, bygge bruer eller tunneler, blir kostnadene høye. Ingen har nøyaktige svar på spørsmålet om grunnforholdene tidlig i planleggingen, og vi må komme med kostnadsestimater før vi vet hvordan det ser ut under bakken. Det vil derfor alltid være usikkerhet knyttet til dette.

Vi gjør stadig undersøkelser og tester, slik at vi får mer kunnskap etter hvert som prosjektet pågår. Da vi fikk kunnskap om grunnforholdene mellom Råde og Sarpsborg, ble det klart at de tidlige kostnadsestimatene hadde vært altfor lave. Bane NOR visste at det ville bli vanskelig å bygge her, men vi hadde undervurdert akkurat hvor komplisert dette kommer til å bli. I store deler av området er det nemlig svært dype lag med kvikkleire.

Bane NOR ønsker at disse passasjerene skal få et bedre og mer pålitelig tilbud enn dagens 140-åring er i stand til å gi.

Verst i Rolvøysund

I Østfold er fjellknausene godt synlige og kjærkomne i det planlagte byggearbeidet. Utfordringen er at de ligger som øyer i et «hav» av løsmasser og verdifull dyrka mark. Bare et par meter ut fra fast fjell kan det være dyp leire. I Rolvøysund ble det grunnboret helt ned til 130 meter under bakken uten at vi traff fjell.

Jernbanens skinnegang må tåle store påkjenninger uten å gi etter eller bevege seg. Massene i Østfold utmerker seg som ekstra utfordrende fordi de inneholder lite salt og mye vann. Det gjør at leira blir omgjort til flytende form ekstra fort. I praksis betyr det at deler av dobbeltsporet må bygges med brukonstruksjoner under bakken, med massiv grunnstabilisering (visping av sement og kalk ned i bakken) og støttepilarer som går helt ned til fast fjell. Jo dypere leira er, jo vanskeligere og dyrere blir det å stabilisere en slik brukonstruksjon. Det er også vanskelig å transportere bort leire som er flytende. Dette er hovedårsaken til at kostnadene har blitt langt høyere i prosjektet enn det Bane NOR tidligere anslo.

130 meter kvikkleire før vi traff fjell i bakken under Rolvøysund

Mange hensyn

Når vi planlegger ny jernbane, jobber vi for å unngå dagens bebyggelse, kulturminner, naturreservater og dyrka mark. Det er dessverre umulig å legge jernbanen utenom alle disse verdiene. Særlig i byene går nye dobbeltspor på bekostning av dagens bebyggelse – fordi det ikke er holdt av plass til ny jernbane i sentrum av Østfold-byene.

Noen spør oss hvorfor vi ikke kan bygge akkurat der dagens jernbane går. Grunnen er at den 140 år gamle jernbanen snirkler seg nedover Østfold i et lavt tempo. På 1870-tallet planla de ikke jernbane i 200-250 km/t. De bygget for datidens bosettingsmønster og næringsliv. Den gamle jernbanen har også mange svinger og flere planoverganger. Vi må bygge for dagens og morgendagens samfunn. Den nye jernbanen må bygges med få og slake svinger for å holde høy fart. Den skal heller ikke krysse noen veier, men vil gå i bro over veiene eller i kulvert under dem.

Illustrasjon banenor 01

Hva gjør vi når vi finner kvikkleire?

Kunnskap om grunnforhold er avgjørende å ha før ny jernbane kan bygges. I Norge avdekkes kvikkleire ofte, noe Bane NOR tar på største alvor.

Les mer

Østfoldbanen – en del av en helhet

Når Follobanen står ferdig i 2022, vil reisetiden mellom Oslo og Ski halveres til 11 minutter. Strekningen gjennom Moss (Sandbukta-Moss-Såstad) skal være ferdig i desember 2024. Hele strekningen mellom Oslo og Halden skal, ifølge Nasjonal transportplan 2018-2029, være ferdig i 2034.

Satsingen skal gi kortere reisetid, mulighet for flere avganger og et mer pålitelig togtilbud. Dette inkluderer bygging av seks nye stasjoner på strekningen: Ski, Moss, Råde, Fredrikstad, Sarpsborg og Halden. I mellomtiden jobbes det videre for å redusere kostnadene på strekningen mellom Råde og Sarpsborg.